# 核心提示

• 为了配套运输货物能力更大的集装箱船，港口需要更深更大，增加更多机械化设备如起重机运输集装箱
  • 港口建设需要极大资本投入，资本密集型
• 一旦港口运作起来，配套的转运也会发展，形成物流生态圈
• 船运公司依靠运输货物赚钱，在海上运输货物的时间越多，赚到的钱也越多
  • 为了尽可能盈利（收回造船成本），船运公司希望船都在航行状态
  • 船只会停靠大港口，实在不行还可以转运，因为大港口装卸货物时间更少，货物处理效率更高
• 集装箱贸易运载能力比普通轮船大得多
  • 尽管货物总量增长了，运载货物所需的航行次数还是会减少
  • 权力向集装箱船运公司集中
  • 后建设的二级港口很难晋级，需要更大的资本投入升级设备+船运公司谈判+物流生态圈的竞争
• 港口经济
  • 卡车、铁路、仓储、代理公司→税收
  • 不一定需要市场/需求，物流中心也可以
  • 决定权还是在轮船公司
• 运载能力过剩
  • 旺盛期努力扩张
  • 收缩期努力生存
  • 轮船公司必须不断建造更大的轮船和更快的起重机，因为运力过剩还会发生，只有成本最低的经营者才能生存下来
• 现在最大的集装箱船经营公司，都是入局较晚的竞争者
  • 在技术发展下，筹集资金和管理信息系统比掌握海运知识更重要

# Discussion

现在：人怎么办

在集装箱未出现前，海上运输的都是散装货物，并不像现在批发市场中一批批的货物。没有自动化设备，散装的货物意味着港口需要许多人力，装船卸船、分拣货物、运输到堆场，这些都是消耗体力的苦差事，港口的工伤率甚至是是制造业的 8 倍。这也意味着在码头装卸货物的时间极长，装载或卸下货物均需要 3 到 7 天，如果海上航行只有 10 天，相当于运输时间的一半都在码头装卸货物，船只占用的时间成本让航运成本居高不下。

因此，分发货物的权力掌握在码头工人手中。海上运输只需要有船和靠谱的船员，完成海运的关键就在于把货物运上船和到达目的地后卸下船，并按照货物上的标签转运到其他地方。搬运货物需要体力，如何在船上装载更多货物并且保持稳定性，不至于在摇晃中散架甚至翻船，需要经验。因此，熟练的码头工人难以在短时间内替代，一旦码头工人罢工，货物无法流转，海运就无法进行，码头工人因此享有极大的议价权，码头货物偷窃更是频频发生。

然而，在集装箱出现后，权力流向船运公司。起重机、现代化的运输设备让海运运输效率更高，更大的船运输更少次数的货物，不再需要那么多小船，更不需要那么多的码头工人。改用集装箱会损害码头工人利益，老港口也无法容纳吃水深的船，因此变革从新码头开始。更低的物流成本不仅让更多货物流转到码头，更提升了码头转运货物的能力，卡车公司、货车公司都想要在转运中获取利润。老港口吞吐的货物量渐渐凋零，等他们也想要重建港口，吸引船运公司的时候，已经来不及了。

新港口使用大型设备的成本与重建老港口的成本让老港口望而却步，因为港口已经从人力密集型转向资本密集型。即使重建港口，配套转运体系的搭建也需要时间，因为海量货物意味着目的地的错综复杂，船运公司更偏好装卸货物效率更高，转运更方便的新港口。这些重建后的二级港口成本极高，而使用港口的集装箱船又很少，分摊到每只船的港口使用费就很大，船运公司更不想使用这些二级港口，唯有的机会就是在航运公司开辟新的航线时与其他港口竞争，并希冀新航线能带来足够的货物流量。

所以，货物流量的分配权到了船运公司手里，港口建设更像是被套牢。一旦船运公司不再选择一个港口，卡车公司到别的地方发展业务，火车公司留下的铁路仍可以使用，但港口只能被废弃。

这和网络的流量规则是一致的。流量的分发是如此，封禁更是如此。被封禁了港口，人才是真正意义上的孤岛。

制造和分发，一旦同时垄断，便难以撼动。唱片公司的垄断是单向的，垄断艺人，垄断分发；互联网平台的垄断是双向的，用户在垄断的分发中为平台创造内容，加强平台的内容垄断。因此，垄断了分发，黑红也是红，有了流量，再打造质量也不迟。

另，中国的码头技术也在对外输出。港口本身并没有带来多少工作岗位，带港口带来的流量却可以。